比亞迪的銷量和市值，在這個夏天持續(xù)爆火。

外界不僅重新認識了比亞迪垂直一體化的抗壓能力，也看到了其平替燃油車的未來潛力。

作為國內(nèi)新能源汽車“一哥”，比亞迪代表著中國新能源汽車的技術(shù)路線和發(fā)展模式。“雙碳”目標下，中國能否實現(xiàn)汽車工業(yè)的彎道超車，比亞迪的表現(xiàn)至關(guān)重要。

說得更嚴重一些——

在新能源這個賽道上，比亞迪勝則中國勝。比亞迪敗，則中國有可能會錯過這次良機。

比亞迪的特別之處

比亞迪是全球唯一一家，可以自主研發(fā)和生產(chǎn)“三電”（電池、電機、電控）的新能源車企。

除了電池、電機、電控以及IGBT這四大核心組件外，比亞迪還生產(chǎn)空調(diào)壓縮機、燈具、ABS系統(tǒng)、指紋識別智能門鎖等零部件。

強大的供應(yīng)鏈垂直整合能力，正是比亞迪的特別之處。它的核心是制造，是生產(chǎn)工藝。

而很多造車新勢力，都是從IT行業(yè)轉(zhuǎn)過來的。

比如馬斯克是Paypal創(chuàng)始人，何小鵬是UC瀏覽器創(chuàng)始人，李想是汽車之家創(chuàng)始人。

只有王傳福，真正靠制造業(yè)起家。

從手機電池干起，收購寧波中緯進入半導體行業(yè)，收購秦川汽車進入汽車行業(yè)，甚至還在疫情期間客串了一把口罩廠老板。

疫情期間，幾家造車新勢力受制于配套零部件斷供問題，紛紛苦不堪言。

比亞迪雖然也受到了影響，但是得益于全產(chǎn)業(yè)鏈模式，在程度上遠遠小于這些企業(yè)。

2022年上半年，比亞迪新能源汽車銷量超過64萬輛，超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷量冠軍，確立了在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的王者地位。

基于成熟的技術(shù)儲備和供應(yīng)鏈體系，比亞迪確實成為了最快吃到新能源市場紅利的企業(yè)。

但跑得快，并不代表就一定跑得遠。

在6月25日的重慶車展上，寧德時代與華為、長安汽車聯(lián)手推出首款車型——阿維塔11。

這意味著，寧德時代也從一家電池廠商，切入到了品牌電動車領(lǐng)域。不過，寧德時代僅是以電池供應(yīng)商的角色進行股權(quán)投資，并沒有像比亞迪那樣，親自下場造車。

與阿維塔一起發(fā)布的，還有寧德時代最新研制的 CTP 3.0 麒麟電池。

從技術(shù)性能上看，麒麟電池的能量密度比松下為特斯拉研發(fā)的4680電池還要高出13%，可以滿足1000km的續(xù)航。

考慮到兩款電池的量產(chǎn)時間都在2023年，也就是說，特斯拉對外宣稱的“王炸級”電池還未出生，就已經(jīng)被寧德時代超越。

麒麟電池將給比亞迪帶來巨大沖擊，因為比亞迪目前的核心競爭力，就是它的刀片電池。

但是，當五菱、奇瑞、長安、蔚小理、特斯拉等等競爭對手，都搭載上更為先進的麒麟電池的時候，比亞迪的刀片電池就落后了。

——不僅600km的續(xù)航會被超越，引以為傲的安全性，也在近期的自燃事件中遭到了質(zhì)疑。

即將到來的2023年，壓力回到了比亞迪身上。

“圈地自萌”的矛盾

6月30日，比亞迪合肥基地項目的整車下線儀式在長豐縣下塘鎮(zhèn)舉行。

▲ 合肥基地項目生產(chǎn)的是目前最暢銷的秦Plus DM-i。除整車外，電機及總成等核心零部件，均在合肥基地生產(chǎn)。

就在去年7月，比亞迪與合肥“一拍即合”，一期項目從談判到簽約僅用時23天，簽約到開工僅用時42天，項目推進十分迅速。

根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，全國10座工廠今年將全部投入生產(chǎn)，年產(chǎn)能將達到恐怖的320萬輛。

這就是全產(chǎn)業(yè)鏈布局的優(yōu)勢，它讓比亞迪汽車的產(chǎn)能基本不受外界干擾。

但是，全產(chǎn)業(yè)鏈布局也有它的劣勢。

俗話說：術(shù)業(yè)有專攻。比亞迪從手機電池制造起家，產(chǎn)業(yè)鏈龐雜，什么都能自己做，但結(jié)果很可能什么都做不到世界頂尖。

寧德時代雖然也投資涉獵廣泛，但其主業(yè)相對聚焦，尚無挑戰(zhàn)者能對其造成很大影響。而且隨著新電池出爐，可以繼續(xù)消化中小動力電池廠商的市場份額，進一步鞏固頭部地位。

華為也沒有親自下場造車，為什么？

因為華為要做的是汽車智能化領(lǐng)域的寧德時代，要讓華為的車機智能技術(shù)成為行業(yè)標準。

這也是各地都在強調(diào)培育“單項冠軍”“專精特新”企業(yè)的重要原因。

“中國制造”走向全球的過程中，我們需要的是一批能在細分領(lǐng)域做到世界第一的企業(yè)，在關(guān)鍵環(huán)節(jié)要能達到90分，甚至100分。

而如今的比亞迪，把任何一個環(huán)節(jié)單拎出來，都能達到7、80分，但是卻沒有在任何一個領(lǐng)域做到世界第一。

動力電池和寧德時代不相上下，車規(guī)級芯片不如英飛凌，自動駕駛芯片不如英偉達，自動駕駛系統(tǒng)不如特斯拉、華為……

如果核心技術(shù)不能占領(lǐng)全球至高點，代表中國汽車工業(yè)走向全球的，就不會是比亞迪。

另一方面，比亞迪努力實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈布局，卻受困于車企的身份，只能“圈地自萌”。

以比亞迪半導體為例。

2019年至2021年，比亞迪半導體向關(guān)聯(lián)方銷售金額分別為6.01億元、8.48億元和20.06億元，占營收比例54.81％、58.84％和63.37％。

換言之，比亞迪半導體的芯片，實際上60%出于自產(chǎn)自銷的狀態(tài)。

產(chǎn)銷嚴重依賴自家新能源汽車業(yè)務(wù)，很難打進其他車企的供應(yīng)鏈——選擇比亞迪半導體作為供應(yīng)商，無疑是在為競爭對手做嫁衣。

由此，整個行業(yè)陷入了深深的矛盾。

車企想要自建半導體產(chǎn)線，避免在缺芯潮中產(chǎn)能受阻。但車企自建的半導體產(chǎn)線，又難以獲得自家“圈子”以外的市場份額。

結(jié)果就是各大車企各自為政，英飛凌的市場越來越難以撼動。

在這個大背景下，比亞迪想要維持行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢，就必然要從封閉的全產(chǎn)業(yè)鏈模式走向開放的國內(nèi)供應(yīng)鏈模式，乃至全球供應(yīng)鏈模式。

制造業(yè)未來誰執(zhí)牛耳？

在這個時代，蘋果無疑是掌握制造業(yè)頂級密碼的超級玩家。

蘋果雖然不事生產(chǎn)，卻能對產(chǎn)業(yè)鏈進行全天候監(jiān)視，小到一個零部件的質(zhì)量控制，大到推進供應(yīng)商轉(zhuǎn)移東南亞，一切以降本增效為目標。

從2014年開始，蘋果造車的傳言就不絕于耳。

大眾汽車 CEO 赫伯特 · 迪斯近期表示，不確定蘋果是否真的計劃生產(chǎn)汽車，但他們確實想做車載智能軟件（CarPlay）。

在“軟件定義汽車”的時代，誰能掌握核心智能駕駛技術(shù)，誰就能擁有更多的主動權(quán)。

就像赫伯特 · 迪斯說的那樣，“大眾的車輛軟件自給率將會達到90%，但要花費10年的時間。”

但智能化、軟件和產(chǎn)業(yè)鏈整合，是蘋果的強項。

已經(jīng)占據(jù)智能硬件產(chǎn)業(yè)頂端的蘋果，可以直接將iPhone產(chǎn)業(yè)鏈的成功復制到新能源汽車領(lǐng)域。

據(jù)傳，蘋果可能委托組裝iPhone的長期合作伙伴鴻海（富士康）負責蘋果汽車的生產(chǎn)，發(fā)布日期將定在2024年底或2025年。

全身心投入研發(fā)環(huán)節(jié)，蘋果、特斯拉靠著“加州設(shè)計，中國組裝”，得以站在更高維度提升工廠的制造效率，賺取更多利潤。

反觀比亞迪，試圖通過垂直一體化和封閉的供應(yīng)鏈實現(xiàn)自給自足，但最終卻無法向供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)嫁成本，只能向內(nèi)部要利潤。

在疫情影響下，比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，確實凸顯了其自我保供的價值和意義。

但當這種短期干擾消失后，又該如何呢？

當前，新能源汽車行業(yè)仍處于較為初級的機械技術(shù)競爭之中。但未來，更高級的算力競爭、智能化競爭，對所有車企來說都是巨大的挑戰(zhàn)。

閉門造車，很難跟上行業(yè)潮流。

站在產(chǎn)業(yè)政策的角度，是支持某一家公司，使之成為“行業(yè)巨無霸”，還是打造規(guī)模更加龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，以繁榮整個行業(yè)？

這是地方政府需要更多思考的。

而宣稱要實現(xiàn)100%國產(chǎn)化的特斯拉，制造設(shè)備、自動輔助駕駛系統(tǒng)、高精度傳感器、電機電控等核心部件，依舊由美國研發(fā)中心牢牢把握。

給到中國的只是組裝廠、配件廠和售后中心。